Ein Liter Diesel kostet derzeit etwa 2,30 Euro.

Parkende Busse, gekürzte Fahrten

Viele Busbetriebe reduzieren ihren Betrieb auf das Notwendige. Torsten Markert, Busunternehmer aus Bingen, sagt: "Es ist gravierend." Seine Flotte steht teilweise auf dem Hof, weil nur noch vertraglich zwingende Fahrten gefahren werden.

Markert betreibt rund 80 Busse und beschäftigt etwa 60 Personen. Er berichtet, dass das Unternehmen Linien- und Fernverkehr bedient, aber aktuell viele Touren aussetzt, weil die Kalkulationen aus früheren Ausschreibungen die gestiegenen Treibstoffkosten nicht abdecken. Bei festgeschriebenen Preisen für mehrere Jahre bleibe kaum Spielraum, so Markert.

Die Grundkosten im Linienverkehr entstünden pro gefahrenem Kilometer, sagt Markert. Täglich würden so hohe Summen auflaufen. Und die Mehrheit der Verträge lasse keine kurzfristige Anpassung zu.

Politische Maßnahmen und Kritik

Die Bundesregierung hat in den vergangenen Wochen eine Reihe kurzfristiger Maßnahmen beschlossen. Seit dem 1.

April dürfen Tankstellen die Spritpreise nur noch einmal täglich anheben, ein Punkt, den die Branche ausdrücklich angesprochen hat.

Trotzdem bleibt Skepsis. Markert hält die Regelung für unzureichend: "Das bringt uns überhaupt nichts", sagt er, weil Preisänderungen oft schnell und in beide Richtungen erfolgen und Entlastungen verzögert ankämen. Ähnlich bewertet Karl Hülsmann, Präsident des Bundesverbands der Omnibus-Unternehmen (BDO): Er fordert längerfristige Entlastungen über kurzfristige staatliche Maßnahmen hinaus.

Der BDO vertritt nach eigenen Angaben knapp dreitausend Busunternehmen. Hülsmann warnte auf der Branchenmesse Bus2Bus in Berlin, dass andauernd hohe Energiepreise die Betriebe massiv unter Druck setzen. Er forderte zugleich eine nationale Strategie, die besonders mittelständische Unternehmen mit bis zu 250 Mitarbeitern einbezieht.

Mehr E-Mobilität — aber wie schnell?

Auf der Messe war E‑Mobilität eines der Hauptthemen. Hersteller und Verkehrsunternehmen diskutierten über elektrische Busse, Ladeinfrastruktur und Förderprogramme. Für viele Betreiber gewinnt die Umstellung auf Elektrofahrzeuge durch die derzeit hohen Dieselpreise an Dringlichkeit.

Mastheads

Doch der Wechsel ist kein schneller Hebel. Elektrobusse kosten in der Anschaffung mehr als Dieselbusse, und Ladeinfrastruktur muss erst aufgebaut werden. Hülsmann betont, dass es für den Mittelstand konkrete Einbindungsregeln brauche: "Was fehlt, ist eine klare nationale Strategie, die den Busmittelstand konsequent einbindet", sagte er. Ohne solche Vorgaben bleibe die Umrüstung für viele kleinere und mittlere Unternehmen kaum machbar.

Parallel zu E‑Mobilität rückten auf der Messe auch autonomes Fahren und Künstliche Intelligenz in den Fokus. Hülsmann sieht darin Chancen, vor allem für den ländlichen Raum: autonome Kleinbusse könnten dort zusätzliche Angebote schaffen und Kosten senken.

Erste Tests fänden bereits an verschiedenen Orten statt.

Wirtschaftliche Folgen und Risiken

Die Branche steht vor zwei unmittelbaren Problemen: steigende variable Kosten und feste Einnahmen aus bestehenden Verträgen. Viele Ausschreibungen wurden vor Jahren kalkuliert; die Vertragspreise gelten oft mehrere Jahre. Betreiber wie Markert sagen, dass sie deshalb an Leistungen festhalten müssen, die wirtschaftlich kaum noch tragen.

Das hat Auswirkungen auf Verkehrsangebot und Beschäftigung. Wenn Unternehmen Fahrten einschränken, trifft das vor allem Verbindungen mit geringer Marge. Das kann die Erreichbarkeit in manchen Regionen reduzieren. Zudem bleiben hohe Belastungen für die Lohnkosten bestehen, weil Personal gehalten werden muss, während ganze Fahrzeuge stillstehen.

Der Druck könnte zu Konsolidierung führen. Kleinere Firmen ohne ausreichende Rücklagen oder ohne schnellen Zugang zu Kapital sind besonders gefährdet.

Der BDO fordert daher staatliche Maßnahmen, die über kurzfristige Hilfen hinausgehen und Investitionen in saubere Technologie fördern.

Was das für Fahrgäste und Kommunen bedeutet

Für Fahrgäste könnten sich Angebote verändern. Betreiber könnten weniger Zusatzverkehre oder Schülerfahrten anbieten, wenn diese nicht kostendeckend sind. Kommunen stehen vor der Aufgabe, in Ausschreibungen flexiblere Preismechanismen oder Zuschüsse zu prüfen.

Eine Alternative wäre, verstärkt auf Elektromobilität zu setzen — langfristig könnten niedrigere Energiekosten und geringere Wartungsaufwendungen die Bilanz verbessern. Kurzfristig aber verlangsame der Aufbau von Ladeinfrastruktur den Übergang.

Auf nationaler Ebene bedeutet das: Ohne klare Förderlinien und technische Vorgaben bleibt die Umstellung fragmentiert. Hülsmann fordert, dass Förderprogramme, Genehmigungsverfahren und Planungen aufeinander abgestimmt werden, damit Investitionen für mittelgroße Betriebe sinnvoll werden.

Branchengespräch: Lösungen gesucht

Auf der Bus2Bus trafen sich Unternehmer, Hersteller und Verbandsvertreter, um Konzepte zu diskutieren. Themen waren neben Fahrzeugtechnik auch Fragen der Finanzierung, des Fahrpersonals und der Ausschreibungsregeln. Die Stimmung war gedrückt, aber nicht resigniert: Es wurde nach praktikablen Schritten gesucht.

Ein zentraler Punkt bleibt die Vertragsgestaltung bei öffentlichen Ausschreibungen. Anpassungsmechanismen für unerwartete Kostensteigerungen, etwa durch Energiepreis‑Klauseln, könnten Betrieben Luft verschaffen. Solche Regeln müssten jedoch politisch verankert werden.

Gleichzeitig denken manche Anbieter über kurzfristige operative Maßnahmen nach: weniger Leerfahrten, optimierte Routenplanung und verstärkte Kooperationen mit anderen Verkehrsträgern. Markert berichtet, dass seine Firma derzeit genau prüft, welche Touren wirtschaftlich tragbar sind und wo sich Einsparpotenzial ergibt.

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Dieser Artikel wurde mit KI-Unterstützung erstellt.